Sub impactul noii epidemii de pneumonie a coroanei, s-au evidențiat dezavantajele infrastructurii portuare înapoi, iar industria navală globală se confruntă cu cea mai mare dilemă din ultimii 65 de ani. În prezent, există peste 350 de transportatori de marfă în lume care sunt blocate în porturi, provocând întârzieri în livrare și creșterea prețurilor mărfurilor.

Conform celor mai recente date de pe platforma de semnal din Portul Los Angeles pe data de 16, în prezent există 22 de nave de tip container care așteaptă la ancorajul din sudul Californiei, 9 nave care așteaptă în afara portului și numărul total de nave de așteptare care ajung la 31. navele trebuie să aștepte cel puțin 12 zile pentru a opri. Ancorați și descărcați marfa pe navă, apoi transportați-le la fabrici, depozite și magazine din Statele Unite.

Conform datelor AIS ale Vessels Value, în apropierea portului Ningbo-Zhoushan se află aproximativ 50 de nave port containere.
Potrivit celor mai recente date din data de 16 a platformei germane de monitorizare a navelor Seaexplorer, întrucât multe porturi de pe toate continentele se confruntă cu întreruperi operaționale, în prezent există 346 de transportatori prinsi în afara porturilor din lume, mai mult decât de două ori numărul la începutul acestui an. Problemele de expediere au cauzat lipsa stocurilor și întârzierea livrărilor. Când navele au fost blocate pe mare, a existat o lipsă treptată a diverselor tipuri de inventariere la țărm, determinând creșterea prețurilor. Această situație s-a reflectat în mod evident în „logistica comerțului electronic” în timpul epidemiei.

În același timp, congestia portuară din Asia, Europa și Statele Unite a afectat grav serviciile transportatorului. Deoarece navele sunt parcate la ancoraje în așteptarea încărcării și descărcării încărcăturii, capacitatea disponibilă este redusă.

Una dintre cele mai mari cauze ale aglomerării globale a mărfurilor este controlul frontierelor din diferite țări în timpul epidemiei și închiderea forțată a multor fabrici, ceea ce pune în pericol linitatea întregului lanț de aprovizionare și determină creșterea ratelor de transport maritim ale rutelor majore de transport maritim. Datorită lipsei de containere în congestia porturilor maritime, rata de transport a navelor containerizate continuă să crească. Rata de transport din China către Statele Unite este de aproximativ 20.000 USD pe FEU (container de 40 de picioare), iar rata de transport din China către Europa este cuprinsă între 12.000 USD și 16.000 USD.

Experții din industrie consideră că rutele europene au atins limita toleranței expeditorilor, iar spațiul este limitat. Se așteaptă ca rutele nord-americane să crească în continuare din cauza cererii continue continue și a lipsei de containere și spații. Deoarece problema conectării la port poate fi dificil de atenuat în al patrulea trimestru, se preconizează că rata ridicată de transport va continua până anul viitor înainte de Anul Nou Chinezesc.

În plus, a fost expusă și problema de lungă durată a facilităților de sprijin insuficiente pentru infrastructura portuară. Înainte de izbucnirea epidemiei, porturile erau supuse presiunii pentru a-și moderniza infrastructura, cum ar fi operațiunile automatizate, logistica decarbonizată și construcția de facilități care să facă față navelor din ce în ce mai mari.

Agențiile relevante au declarat că portul are nevoie urgentă de investiții. În ultimul an, infrastructura portuară a fost copleșită.
Soren Toft, CEO MSC, a doua cea mai mare companie mondială de transport maritim de containere, a declarat că problemele actuale ale industriei nu au apărut peste noapte.

În ultimele decenii, pentru a reduce costurile de transport cu economii de scară, transportatorii de mărfuri au devenit din ce în ce mai mari și au fost necesare și docuri mai adânci și macarale mai mari. Luând ca exemplu o nouă macara, durează 18 luni de la comandă la instalare. Prin urmare, este dificil pentru port să răspundă rapid la schimbările cererii.

Mooney, director adjunct al departamentului maritim și comercial al IHS Markit, consideră că unele porturi ar fi fost mult timp sub nivelul standard și nu pot găzdui noi nave gigant. Piețele emergente precum Bangladesh și Filipine au avut întotdeauna congestie portuară înainte de epidemie. Mooney a spus că îmbunătățirea infrastructurii poate rezolva doar unele dintre probleme, iar epidemia evidențiază, de asemenea, necesitatea de a consolida coordonarea, schimbul de informații și digitalizarea întregului lanț de aprovizionare.